Friedrich Ernst von Bülow

Friedrich Ernst von Bülow (* 5. Oktober 1736 in Essenrode; † 4. Mai 1802 in Celle) war ein kurhannoverscher Offizier, Gutsbesitzer und Landschaftsdirektor.

Friedrich Ernst entstammte dem mecklenburgischen Uradelsgeschlecht derer von Bülow und war der Sohn des Gutsbesitzers Gotthard Heinrich August von Bülow († 1769) auf Essenrode. Er wurde als Page ausgebildet und diente als Fähnrich bei der kurhannoverschen Fußgarde. Mit Ausbruch des Siebenjährigen Krieges wechselte er in das vom Grafen Georg Ludwig von der Schulenburg errichtete Jägerkorps über, das seit 1759 von Oberst Wilhelm von Freytag befehligt wurde. Mit seiner Truppe war er unter dem Oberkommando von Herzog Ferdinand von Braunschweig-Wolfenbüttel auf Kriegsschauplätzen in Westfalen, Hessen und Hannover eingesetzt und nahm an der Schlacht bei Minden teil. Bülow bewies Mut und Geschick und erwarb sich Ansehen, so dass er als einer der jüngsten Capitäns von Ferdinand von Braunschweig häufiger mit dem Kommando über größere Einheiten und schwierige Aufträge betraut wurde.
1761 wurde Bülow zum Major befördert und kurz vor dem Friedensschluss an das Infanterieregiment „Bock“ versetzt. Im Garnisonsdienst fand er keine Erfüllung, so dass er den Dienst quittierte und 1769 nach dem Tod des Vaters die Leitung des Guts Essenrode in einer Zeit übernahm, als sich eine Agrarreform bereits abzeichnete. Bülow glaubte schon früh an die Gemeinheitsteilung und Verkoppelung, Abschaffung des Naturalzehntens und der Hofedienste. Um 1783 gelang es ihm, mit ’seinen’ Bauern einen Vergleich zu schließen, der sein Gut Essenrode arrondierte und der Gemeinschaft mit den Bauernfeldern enthob. Sein Beispiel, eines der ersten einer durchgeführten Teilung, wirkte auf andere Gutsbesitzer, weil sich die Pachtzinsen auf diese Weise deutlich erhöhen ließen. Im etwa gleichen Zeitraum erwarb von Bülow einen Komplex vernachlässigter Güter in Mecklenburg, auf denen er Bauern ihre Höfe in Erb- oder Zeitpacht gab, anstatt sie zu legen.
1770 wurde Bülow von der lüneburgischen Ritterschaft zum Schatzrat und 1778 zum Landrat gewählt. 1780 ernannte ihn König Georg III. zum Landschaftsdirektor und Abt zu St. Michaelis. Als Abt veränderte er die Wirtschaftsführung auf den Gütern des Stifts und befreite die Klosterforsten von Dienstbarkeiten. Die Lüneburger Saline erhielt unter seiner Leitung eine neue Verfassung, und durch Veränderung der Bewirtschaftungsweise wurde die Effizienz gesteigert. Nebenher begründete er nahe Lüneburg auf unfruchtbarem Heideboden einen Musterhof auf eigene Rechnung. 1792 wurde er zum Direktor der Königlichen Landwirthschaftsgesellschaft zu Celle gewählt. Für Albrecht Daniel Thaer war Bülow „Freund und Lehrer.“
Er heiratete Dorothea Sophia Juliane von der Hagen († 1. März 1762), Tochter von Friedrich Christoph von Hagen (1704–1762) und Henriette Erdmutha von Ribbeck. Aus der Ehe ging der Sohn Friedrich hervor.
Seine zweite Frau wurde Louise Margarethe von Behr († 15. November 1818), Tochter des braunschweiger Generalleutnants Jakob Georg Moritz von Behr (1693–1760) und der Gertraud Ilsabe von Behr-Häuslingen. Das Paar hatte zahlreiche Kinder:

Pikelot

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Pikelot ist eine kleine unbewohnte Insel in den Föderierten Staaten von Mikronesien und die östlichste Insel des mikronesischen Bundesstaats Yap.

Pikelot ist eine flache Koralleninsel von ovaler Form und dicht bewaldet. Die Insel liegt etwa 100 km nordöstlich von Satawal, der östlichsten bewohnten yapesischen Insel. Das nächste östliche bewohnte Landgebiet befindet sich auf der rund 220 km entfernten Atollinsel Ulul, die politisch zum Nachbar-Bundesstaat Chuuk zählt.
Pikelot gehörte einst zu Lamotrek, und später zu Puluwat (im heutigen Bundesstaat Chuuk). Aktuell wird die Insel von der Gemeinde Satawal beansprucht, zu der auch die ebenfalls unbewohnte Insel West Fayu gehört.
Hauptgruppe: Yap-Inseln: Yap | Gagil-Tomil | Maap | Rumung
Atolle: Ngulu | Ulithi | Turtle Islands | Zohhoiiyoru Bank | Sorol | Eauripik | Woleai | Faraulep | Ifalik | Lamolior | Elato | West Fayu | Olimarao | Lamotrek
Einzelinseln: Falalop | Gaferut | Pikelot | Fais | Satawal

Friedrich Wilhelm II. (Sachsen-Altenburg)

Friedrich Wilhelm II. von Sachsen-Altenburg, genannt Posthumus (* 12. Februar 1603 in Weimar; † 22. April 1669 in Altenburg) war Herzog von Sachsen-Altenburg aus der ernestinischen Linie der Wettiner.

Friedrich Wilhelm war der jüngste, posthum geborene Sohn des Herzogs Friedrich Wilhelm I. von Sachsen-Weimar (1562–1602) aus dessen zweiter Ehe mit Anna Maria (1575–1643), Tochter des Herzogs Philipp Ludwig von Pfalz-Neuburg.
Nach dem Tod seines Vaters erbte Friedrich Wilhelm gemeinsam mit seinen Brüdern Johann Philipp, Friedrich und Johann Wilhelm das Herzogtum Sachsen-Altenburg. Die Vormundschaft über die Prinzen führten der Kurfürst von Sachsen und deren Onkel Johann; nach dessen Tod 1605 der Kurfürst von Sachsen allein. Nach dem Jülich-Klevischer Erbfolgestreit waren die Brüder mit Jülich, Kleve und Berg belehnt worden, waren jedoch lediglich nominell Herzöge und führten das Wappen. 1612 gingen die Brüder zur weiteren Ausbildung an die Universität Leipzig. Im Jahr 1618 wurde der älteste Bruder Johann Philipp mündig und regierte selbständig. Die Brüder überließen dem Ältesten gegen die Zusicherung eines Leibgedinges zunächst zeitlich begrenzt, in einem späteren Vertrag 1624 schließlich dauernd die Regierung. Friedrich Wilhelm unternahm gemeinsam mit seinem Bruder Johann Wilhelm seine Kavaliersreise nach Italien, England, Holland, Frankreich und Ungarn.
Unter seinem Bruder Johann Wilhelm diente er auch ab 1631 in kursächsischen Diensten und nahm an der Schlacht von Leipzig teil. Zwei Jahre später wurde er Oberst und unter Hans Georg von Arnim-Boitzenburg General der Reiterei und unter dessen Abwesenheit Oberbefehlshaber der kursächsischen Truppen.
Im Jahr 1639 waren alle drei älteren Brüder Friedrich Wilhelms verstorben. Er trat aus dem Militärdienst aus und wurde souveräner Herzog von Sachsen-Altenburg. Im Anschluss an den Dreißigjährigen Krieg lag das Land vollkommen darnieder. Friedrich Wilhelm konzentrierte sich auf eine auf das Allgemeinwohl gerichtete Politik. Er erließ verschiedenste Ordnungen, investierte in Kirchen- und Schulwesen und brachte den Bergbau in Saalfeld wieder zum Laufen.
Nach dem Tod des Herzogs Johann Ernst von Sachsen-Eisenach kam es mit der Linie Weimar am 13. Februar 1640 zu einer Aufteilung von dessen Ländereien. Friedrich Wilhelm erhielt dabei die Ämter Coburg, Hildburghausen, Römhild, Sonneberg, Mönchröden, Rodach, Gestungshausen, Neustadt, Schalkau und Kloster Sonnefeld. 1660 erwarb er zusätzlich einen Teil der ehemaligen Grafschaft Henneberg mit Meiningen, Themar und Behrungen. Permanente Streitigkeiten mit Sachsen-Weimar bestanden bis zu seinem Tode.
Friedrich Wilhelm II. ließ 1664 in Hummelshain ein Jagdschloss errichten. Ein Jahr später errichtete er seiner zweiten Gemahlin in Altenburg mit dem Magdalenenstift einen würdigen Witwensitz.
In erster Ehe heiratete Friedrich Wilhelm II. am 18. September 1638 in Altenburg Sophie Elisabeth von Brandenburg (1616–1650), Tochter des Administrators von Magdeburg, Christian Wilhelm von Brandenburg. Die Ehe blieb kinderlos.
Seine zweite Ehe schloss Friedrich Wilhelm am 11. Oktober 1652 in Dresden mit Magdalena Sibylle von Sachsen (1617–1668), jüngste Tochter des Kurfürsten Johann Georg I. von Sachsen und Witwe des dänischen Kronprinzen Christian. Mit ihr hatte er folgende Kinder:

Turboprop

Turboprop (Kofferwort aus Turbojet und Propeller) ist eine landläufige Bezeichnung für Propellerturbinenluftstrahltriebwerk (abgekürzt PTL), oft auch vereinfacht als Propellerturbine bezeichnet. Ein Turboprop ist eine Wärmekraftmaschine mit kontinuierlicher innerer Verbrennung (thermische Strömungsmaschine) und wird hauptsächlich als Luftfahrtantrieb verwendet. Umgangssprachlich wird häufig auch ein durch PTL angetriebenes gesamtes Flugzeug als „Turboprop“ bezeichnet (ebenso wie „Jet“ für ein Strahlflugzeug).

Diese Art des Triebwerks zeichnet sich durch einen relativ niedrigen spezifischen Kraftstoffverbrauch aus, weswegen es vornehmlich bei Transport- und Kurzstreckenflugzeugen eingesetzt wird, die im oberen Luftraum bis 7.600 m (25.000 ft) verkehren. Regionalverkehrsflugzeuge mit geraden, ungepfeilten Tragflächen und einer Reisegeschwindigkeit von 500 bis 700 km/h sind heutzutage der Haupteinsatzbereich für Turbopropantriebe in der Zivilluftfahrt. Flugzeuge mit diesem Triebwerk sind auf Fluggeschwindigkeiten bis um 80 Prozent der Schallgeschwindigkeit (0,8 Mach) beschränkt, was in 8.000 m Höhe bei Normalbedingungen etwa 870 km/h entspricht. In diesem Geschwindigkeitsbereich arbeiten Turboprops wirtschaftlicher als reine Turbinentriebwerke. Obwohl moderne Hochleistungsturboprops auch Flughöhen über 10.000 m (30.000 ft) erreichen können, sind sie aus Zertifizierungsgründen (bis 7.600 m sind keine Passagier-Sauerstoffanlagen vorgeschrieben) meist auf maximal 8 km Flughöhe beschränkt. Des Weiteren nimmt der Luftdruck in höheren Luftschichten immer mehr ab, wodurch die Effizienz von Turboprop-Triebwerken abnimmt und deshalb vermehrt Flugzeuge mit Turbofan-Strahltriebwerken zum Einsatz kommen.
Ein weiterer ziviler Einsatzbereich sind kleinere Geschäftsreiseflugzeuge (Beispiel: Beechcraft King Air) und Agrarflugzeuge. Militärisch werden Turboprops in taktischen Transportflugzeugen wie der C-130 Hercules oder in Schul- und Trainingsflugzeugen wie zum Beispiel der Pilatus PC-21 verwendet.
Der Turboprop ist eine Gasturbine, die einen Propeller antreibt (in der Regel über ein die Drehzahl verminderndes Getriebe). Der Schub des Triebwerks wird dabei nahezu ausschließlich vom Propeller erzeugt – das den Auslass-Diffusor verlassende Arbeitsgas trägt mit lediglich max. 10 % zum Gesamtschub bei, womit sich das Vortriebsprinzip deutlich von Strahltriebwerken unterscheidet. Zur Schuberzeugung wird vom Propeller (auch im Vergleich zur Menge des das Triebwerk selbst durchströmenden Arbeitsgases) eine sehr große Luftmenge bewegt, diese dabei jedoch nur schwach beschleunigt. Bei reinen Strahltriebwerken werden dagegen wesentlich kleinere Mengen des Antriebsmediums stark beschleunigt.
Je nach Fluggeschwindigkeit, Flughöhe und Last wird der Anstellwinkel der Propellerblätter so eingestellt, dass sowohl die Turbine als auch die Luftschraube möglichst im optimalen Betriebsbereich arbeiten (Constant Speed Prop, Verstellpropeller).
Die Energie für den Antrieb der Luftschraube liefert die Gasturbine. Sie saugt Luft ein, die in einem axialen oder radialen, meist mehrstufigen Turbokompressor verdichtet wird. Anschließend gelangt sie in die Brennkammer, wo der Treibstoff mit ihr verbrennt. Das nun heiße energiereiche Verbrennungsgas strömt durch die meist axial und mehrstufig aufgebaute Turbine, wobei es sich ausdehnt und abkühlt. Die auf die Turbine übertragene Energie treibt über eine Welle den Kompressor und über ein Getriebe (Luftschraubengetriebe) die Luftschraube an. Die Abgase werden nach hinten ausgestoßen.
Gegenüber einem herkömmlichen Antrieb über Kolbenmotoren haben Propellerturbinen den Vorteil eines geringeren Gewichtes bei gleicher Leistung (etwa 0,23 bis 0,27 kg/kW) und eine kleinere Stirnfläche mit geringerem Luftwiderstand. Während jedoch Kolbentriebwerke direkt bei einer höheren Kraftstoffeinspritzung beschleunigen, reagiert das Turboprop-Triebwerk träge. Bei einem Vollgasbefehl beschleunigt es mit ein paar Sekunden Verzögerung, da erst die Kompressordrehzahl erhöht und der Arbeitsgasdurchsatz der erhöhten Leistungsanforderung angepasst werden müssen, bevor schließlich die höhere Leistung an der Luftschraube wirksam wird.
Als Treibstoff für Turbopropmotoren wird in der Luftfahrt üblicherweise Kerosin verwendet.
Manche Turboprops besitzen eine Freilaufturbine. Hier sind die Turbinenstufen, die den Verdichter und die Hilfsaggregate antreiben, und die eigentliche Nutzturbine nicht auf einer gemeinsamen Welle miteinander gekoppelt. Der aus dem Verdichter und einer eigenen Turbine(-stufe) bestehende Gasgenerator erzeugt einen Gasstrom, der auf eine mechanisch getrennte Turbinenstufe wirkt, die den Propeller antreibt. Bei diesen Triebwerken können daher die Drehzahlen von Gaserzeuger und Nutzleistungsstufe, je nach Betriebszustand, erheblich voneinander abweichen. Die Nutzturbinen sind bei kleineren Ausführungen ein- oder zweistufig, bei den Verdichtern können Radial- und Axialverdichter kombiniert sein. Diese Bauart wird häufig bei Hubschraubern verwendet, da sie ein Starten des Triebwerks bzw. des Gasgenerators gestattet, während der Rotor über eine Rotorbremse festgehalten wird (z. B. CH-53G). Dies erübrigt den Einsatz von lösbaren mechanischen Kupplungen zwischen Turbine und Last, da durch die nur gasdynamisch, aber nicht mechanisch verbundenen Turbinenstufen das Rotorsystem nicht vom Starter mitgedreht werden muss. Dies gilt auch für den Anlassvorgang von Freilauf-Propellerturbinen, da Nutzturbine, Luftschraubengetriebe und Luftschraube keinen unmittelbaren Kraftschluss mit dem Anlassmotor haben, der die Gasgeneratorwelle so leichter auf Anlassdrehzahl bringen kann.
Das Konzept kommt auch bei Flächenflugzeugen zum Einsatz, wie etwa bei der Pilatus PC-7, die von einer Propellerturbine Pratt & Whitney Canada PT6 angetrieben wird. Antriebe mit Freilaufturbine werden bei einigen Mustern vom Gasstrom entgegen der eigentlichen Flugrichtung durchströmt (Lufteintritt in den Kompressor von hinten), meist mit markanten Abgasrohren im vorderen Teil der Triebwerksverkleidung. Von Vorteil ist dabei, dass der Gasgeneratorläufer (Verdichter und Turbine) nicht mit einer hohlen Koaxialwelle ausgeführt werden muss, sondern nur je einfache kurze Wellen benötigt werden, um die von den jeweiligen Turbinenstufen erzeugten Antriebskräfte nach hinten auf den Verdichter und nach vorne auf das Luftschraubengetriebe zu übertragen, was den Aufbau solcher Triebwerke wesentlich vereinfacht.
Bei modernen Triebwerken werden zunehmend Luftschrauben mit fünf oder oft noch mehr überlappenden Schaufelblättern verwendet, die meist sichelförmig und breit sind, ein sehr dünnes Profil aufweisen und teilweise sogar als gegenläufiges Paar auf zwei koaxialen Wellen einer Turbine arbeiten. Dadurch kann der gleiche Luftdurchsatz mit geringerer Schaufellänge und/oder niedrigerer Drehzahl erreicht werden. Durch die niedrigere Geschwindigkeit an den Blattspitzen erreicht man einen niedrigeren Geräuschpegel. Außerdem kann man nur so die Stromgeschwindigkeiten an den Blattspitzen unter dem Bereich der Schallgeschwindigkeit halten und die damit verbundenen enormen Reibungskräfte verringern. Solche Triebwerke werden häufig als Prop-Fan-Triebwerke bezeichnet. Die Namensgebung lehnt sich an die Turbofantriebwerke an, die einen vor den Turbinenkern gesetzten Fan (Bläserstufe) besitzen, um ein Mehrfaches der durch die Turbine strömenden Luftmasse um diese herum zu leiten. Während das Nebenstromverhältnis bei modernen Turbofantriebwerken bei etwa 9:1 liegt, beträgt es bei Propfantriebwerken etwa 20:1 und bei konventionellen Turboproptriebwerken etwa 100:1. Der Anteil des Turbinenschubs am Gesamtvortrieb ist bei Propfans damit höher als bei konventionellen Turboprops.
Intensive Forschungsanstrengungen wurden in den 1980er-Jahren unternommen, um sowohl Anzahl als auch Form und Anordnung der Schaufelblätter zu optimieren. Äußerlich unterscheiden sich Propfantriebwerke meist nur durch die Konstruktionsauslegung der Propeller von konventionellen Turboprops. Einen eher ungewohnten optischen Eindruck hinterlassen jedoch die Propfantriebwerke, bei denen die Schaufelblätter hinter der Turbine angeordnet sind.

Jacques-Napoléon Faure-Biguet

Jacques-Napoléon Faure-Biguet (* 1. Oktober 1893 in Paris; † 18. Juli 1954 in Le Vésinet) war ein französischer Journalist, Schriftsteller und Übersetzer. Besonders bekannt wurde er mit seinen unter dem Pseudonym Jacques Decrest verfassten Kriminalromanen.

Faure-Biguet, geboren im Pariser IX. Arrondissement, besuchte ab 1905 das Lycée Janson de Sailly. Dort begann der Elfjährige eine lebenslange Freundschaft mit dem anderthalb Jahre jüngeren Mitschüler und Schriftstellerkollegen Henry de Montherlant, über den Faure-Biguet später zwei biografische Werke verfasste (Montherlant, homme de la Renaissance, 1925, und Les enfances de Montherlant, 1941).
Später arbeitete Faure-Biguet als Journalist, unter anderem 20 Jahre als Literaturredakteur des (1939 eingestellten) L’Écho de Paris. Zwischen 1924 und 1948 verfasste er eine Anzahl von Biografien, sowohl über Schriftsteller wie Arthur de Gobineau und Maurice Barrès (der zu Faure-Biguets 1916 erschienenem einzigen Gedichtband Poèmes 1914-1915 das Vorwort geschrieben hatte) als auch über zeitgenössische Staatsmänner wie König Alexander von Jugoslawien und den Général Leclerc. Gleichzeitig schrieb er auch einige Romane wie La Fiancée morte (1925), Les Prisonniers d’Amour (1926) und Le Prisonnier des Mers (1927).
1933 veröffentlichte er schließlich unter dem Pseudonym „Jacques Decrest“ in Gaston Gallimards Verlag N.R.F. (heute als Éditions Gallimard bekannt) seinen ersten Kriminalroman, Hasard. Ähnlich wie der drei Jahre zuvor von Georges Simenon erfundene Kommissar Jules Maigret war auch Kommissar Gilles, der Protagonist dieses und der folgenden Kriminalromane Faure-Biguets, ein eher eleganter, kultivierter und zutiefst menschenfreundlicher Charakter, der sich dadurch vom hardboiled detective angloamerikanischer Prägung abhob. Faure-Biguets Romanreihe „Les enquêtes de Monsieur Gilles“ wuchs bis zu seinem Tod auf fast 20 Bände an, darunter 1949 der gemeinsam mit seiner Frau Germaine geschriebene Fumées sans feu (Der Schatten Clémentine), für den die beiden 1951 den Grand prix de littérature policière erhielten.
Im Sommer 1954 erlitt Faure-Biguet im Alter von 60 Jahren beim sonntäglichen Ballspiel mit seinem Sohn Gilles und einem von dessen Schulfreunden einen Herzinfarkt und starb im Garten seines Hauses. Sein letzter, bei seinem Tod noch nicht beendeter Kommissar-Gilles-Roman (Les complices de l’aube) wurde von Thomas Narcejac fertiggestellt.
Die Bibliografie basiert im Wesentlichen auf der von Francis Lacassin.

Heinz Müller (Maler)

Heinz Müller (* 25. Februar 1924 in Leipzig; † 28. Mai 2007 in Bennewitz) war ein deutscher Maler in Leipzig.
Während seiner Lehre als Dekorationsmaler von 1938 bis 1941 machte er unter der Obhut des Leipziger Malers Walter Bodenthal erste Versuche in der Landschaftsmalerei. Gleichzeitig bildete er sich in den Abendkursen der Kunsthandwerkerschule weiter.
1941 wurde er zum Arbeitsdienst einberufen und war anschließend Soldat in Russland. Vom Januar 1945 bis zum Juni 1946 befand er sich dann in amerikanischer und französischer Gefangenschaft. Schwer durch Krankheit im Krieg geschwächt wurde er nach seiner Entlassung aus der Gefangenschaft in die Gewerkschaft 17, dem späteren Verband bildender Künstler (VBK) in Leipzig aufgenommen. Von 1947 bis zum März 1952 arbeitete er als Werbegrafiker in der Konsumgenossenschaft Leipzig.
Im April 1952 begann er freischaffend in der Sektion Maler und Grafiker des VBK zu arbeiten. Zwei Jahre später gründete er dann mit anderen Malern die Genossenschaft bildender Künstler Kunst der Zeit in Leipzig und saß zeitweise auch in deren Vorstand.
In den Jahren 1975 bis 1987 machte er Studienreisen nach Sofia, Bukarest, Prag, Moskau und Sankt Petersburg. Nach der politischen Wende wurde er Mitglied im Bund bildender Künstler Leipzig. In den Jahren von 1996 bis 2000 reiste er nach Italien, Frankreich und Dänemark. Im Alter von 83 Jahren starb er am 28. Mai 2007 in der Rehaklinik Bennewitz.
Edition kunst & dichtung, Leipzig 2015, ISBN 978-3-937264-09-7